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从福美来到马3马自达经历了什么

发布日期:2019-01-24 11:07来源:未知

  全新一代马自达3(Axela)终于登场,其它东西暂且不评论,起码这次的换代,让我们看到马自达设计师的进步——这群直男终于设计出能看的内饰了。你可曾记得,当年被前期Atenza那套毫无亮点的内饰所支配的恐怖。

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  Axela身上的Skyactiv-X。敬请期待我们后续的详细实际使用报告,而网络上的部分说法“史无前例装备有四驱系统”是不对的。因为那东西跟在马自达SUV上见到的并没有本质分别,说得更过分一点,这套东西,在上一代Axela就有。

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  那些暂且不评论的东西,对于笔者而言主要是两厢版的外观,那壮实的C柱,实在是不知道怎么形容……

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  而让一些车迷纠结的是,不管你有没有黑科技,有没有四驱,有没有大幅强化的车架,新一代Axela的后悬挂转为非独立悬挂(是的,现在可是连Corolla也用回独立后悬的时代啊),变速箱依然是那副6AT才是他们在意的两个点。但作为一个马自达粉,比起相信硬件,你更应该相信马自达的玄学。为什么?正如我一位马自达粉朋友所说:

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  虽然马自达未标明转用非独立悬挂的原因,但一定程度上应该也考量到成本。无独有偶,谈起成本这两个字,20世纪末的马自达,也曾对此进行了悉心考量。

  经历过差点破产的冲击,凭借救世主般的Demio以及福特度过难关以后,马自达也开始对旗下的一些主要车款进行更新,其中就包括以Corolla,Civic以及Sunny为主要竞争对手的Familia(323),于是在1998年,其第九代车型正式登场。

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  尽管Familia主攻的市场依然重要,但对仍处于复苏时期的马自达而言,如何最大化地利用研发资金,成为他们急于攻克的问题。没有多余繁复的车身线条,第九代Familia的轿车版比上一代还要平实;虽然5门掀背版得以保留下来,但其设计也不像前代般多元化,而是与轿车版本走向了统一。

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  你可能不知道,为了多省一点,这一代Familia甚至有不少部件是可以跟第七代Capella(626)共用,后者在1997年正式推出。

  至于Familia所使用的BJ平台,可以说是马自达花最多钱的地方了,因为这个平台可是针对新款发动机/变速箱进行了优化改造,还提升了刚性(主要是前部),降低了重心。

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  马自达这一切努力,最终是否体现到定价上呢?并没有。当时Familia的最低配ES车型价格为99.1万日元,而AE110系的Corolla最低配要价107万,看似便宜了不少,但参考过往马自达车型在日本的售价,其最低配虽会比同级对手低,但中/高配在价格方面与对手相比并无竞争力,可选的不同配置车型也较对手少,这个现象在第九代Familia上也同样存在。

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  对于马自达来说,在轿车市场,Familia与“师兄”Capella一起,帮助马自达平稳地熬过了他们的困难时期(虽然后世的观点认为,马自达能熬过去,还是因为福特的资本,以及十分成功的初代Demio),平凡才是真,或许是对Familia,或者那个时期马自达车型的最好评价。

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  直到进入21世纪,一度濒临马自达的情况逐渐变好。我们都知道,只要钱多了,马自达又会开始搞事情,于是除了犹如“倒钱入咸水海”般研发出全新的转子发动机跑车RX-8以外,像Familia这样稀疏平常的家用车,也在末期增设高性能版的Mazdaspeed Familia。到2004年,随着以初代Atenza带起的马自达车系更新潮,Familia也将接力棒交到了更大,更时尚,更好劈,更好力的初代Axela手中,这当然又是另外一段全新的故事了。

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  马自达倒是没有把Familia将这个名字丢弃,其商用版本Familia Van先后以日产AD/丰田Probox Van OEM版本的形象续传至今,这也使得诞生于1963年的Familia,成为了马自达旗下寿命第二长的车系。

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  如今Axela也算是顺利地发展出第四代车型,但在日本,轿车产品其实已经越发没有存在感了。新车能否再次回复Familia或者初代Axela当年之勇,唔,至少,请你不要死得太难看。至于何时引入国内,我们拭目以待啦。

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